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作者：邓蔚楠
编辑：陈涧
设计：岚昇
两年前欠债百亿、破产重整的威马汽车，高调宣布回归。
9月6日，威马汽车在其公众号上发布《致供应商白皮书》（下称“白皮书”），不仅表示将复产威马EX5和E5车型，还制定了一个一年多量产10万辆车、五年多量产100万辆车的目标。
不少网友质疑：这次不仅是卷土重来，更可以说是“壮志凌云”。
给了威马第二次生命的公司，叫深圳翔飞汽车销售有限公司（下称“深圳翔飞”），其背后的实际控制人归属宝能集团。
但不管是威马，还是“接盘侠”宝能，都负债累累。威马确认债权达260亿元，而宝能系深陷债务危机，仅旗下两家公司，被执行总金额就达数百亿。
威马的白皮书披露，会投入10亿，用于设备升级、供应链恢复和产品开发等，但在主流新能源车企仅研发就动辄百亿的情况下，这点钱实在杯水车薪。
雄心勃勃的“复活计划”，会不会只是一纸空文？
“复活计划”狂画大饼
威马汽车此次归来，野心不小。
9月6日，威马汽车发布的白皮书显示，深圳翔飞已经接管威马汽车，正在全力以赴推动威马EX5和E5车型在温州基地快速恢复生产。
▲威马汽车就复产发布白皮书鼎合网。
最让人意外的，不是威马宣布要复产，而是其给自己定的“五年计划”。
在白皮书里，接下来的一年被威马称为复兴阶段。9月复产EX5和E5车型，确保年产销1万辆，争取实现产销2万辆，预计收入为10亿-20亿元，到2026年量产10万辆，预计收入近百亿元。
2027年至2028年，年销量计划跃升25万至40万辆，启动IPO筹备。再然后，就是2030年产量挑战100万辆，营收1200亿元。
100万辆是什么概念？
在威马汽车销量最高的2021年，也只卖出了4.4万辆，还不及其2026年计划产量的半数，更别提100万辆这个产量翻20多倍的目标了。就算是“蔚小理”，2024年的销量也才分别为22万辆、19万辆和50万辆。
产量之外，威马还在产品规划上定了目标，将发展纯电动、增程式技术路线，计划未来5年向市场推出10款以上车型。回望威马以前的车型迭代频率，在2018年到2022年的5年间，也才一共推出6款车型。
据媒体报道，如今的新能源车已变为“半年一改款、一年一换代”。但即便按照这样的速度，五年也只是推出5款车型而已。威马此番设立一个高于市场平均产量两倍的目标值，未免过于夸张。
▲威马汽车制定了三个阶段的发展计划。
网上一片质疑之声。有网友讽刺这完全是“纸上谈兵”，“威马这不是复活，是飞升啊”，“还没起步呢直接五年规划了，好像市场就它们一家一样”。
但威马此番夸下海口或许别有深意——立下“军令状”，拉拢供应商。
在白皮书中，威马反复强调自身发展的稳定性，甚至直接点明了供应商预期可获具体利益。比如参与第一阶段（400辆在线车辆）的供应商将从早期收入机会中受益，并在2025年第四季度批量两万台生产中获得优先权。
这像极了给供应商画的一张“大饼”，威马就差把“快点帮我”写在白皮书上了。
钱从哪里来？
喊着营收千亿的威马鼎合网，还欠着一屁股债。
截至2024年初，威马汽车经审计的账面资产总额为39.88亿元，但确认债权达260亿元，形成了严重的资不抵债局面。
而威马“接盘侠”背后的宝能系，也深陷债务泥潭。
截至2025年6月，中国执行信息公开网数据显示，深圳市宝能投资集团有限公司被执行总金额超过500亿元，宝能汽车集团有限公司被执行金额逾120亿元。
问题来了，威马哪来的钱还债，乃至盘活产业呢？
白皮书显示，威马汽车宣布对供应商欠款的清偿计划，债权金额15万元（含）以下的普通债权人，将在法院批准重整计划后的6个月内获得全额现金清偿；债权金额在15万元以上的，除15万元现金清偿外，超出部分通过信托受益份额按比例清偿。
意思是债务先还掉一小部分，剩下的转成看不见摸不着的“权益”，但没人能保证信托资产能变现多少，可能10年也分不到几块钱，这也意味着大部分债务可能被延期或悬空。
而威马此次复活，深圳翔飞实际先只是投了10亿，均用于设备升级、供应链恢复和产品开发等。
有媒体分析，仅完成交接和初步恢复生产，就需要数十亿现金注入，若要真正重启威马，资金缺口可能超过百亿。
以2024年其他主流新能源车企的研发支出为例，行业“龙头”比亚迪支出542亿元，蔚来、理想与小鹏也分别支出约130亿元、111亿元和64亿元。深圳翔飞这轮投入的10亿，威马光是研发支出就不够用，更别提人才引进和生产成本的花销了。
不过现实可能是，深圳翔飞只能拿得出这么多钱了。据天眼查显示，深圳翔飞成立于2023年9月，注册资本仅1亿元，其主营业务为汽车新车零售。2024年的企业年报显示，公司参保人数为0。这听起来多少有些“势单力薄”。
复产绕不开资金的投入。这样一家“缺钱”的公司，拿什么来完成复产大计呢？
能撑多久？
计划说得天花乱坠，但如今新能源车市场已是一片红海，威马能撑多久？
自2017年至2024年，国内的汽车需求长期停滞在3000万辆以下，2024年的国内表观消费量仍只有2600至2700万辆。
但新能源产能在快速扩张，产能过剩的问题已经随之出现。有前工信部人士提过，如今中国新能源汽车总产能已突破2000万辆，但实际年销量不足1000万辆。
而不少新能源车企仍处于亏损状态。2024年，蔚来、小鹏和零跑三家企业分别亏损约226亿元、58亿元和28亿元。
艾睿铂报告预测，2024年在中国市场销售新能源汽车的品牌共有129个，2030年预计仅有15家能够保持财务活力。据不完全统计，2021年至今，国内已有18家新能源整车企业进入破产清算或破产重整程序。
在这样的背景下，威马得竞争力堪忧。
据红星资本局报道，有业内人士称，威马此前负面信息不断，难以迅速获得消费者和经销商的信任，且威马、宝能和观致的全国经销商网络都已大幅萎缩。“重建品牌信任大概需要3年，车市现在卷到没边，威马首先面临的还是生存问题。”
威马的技术能力也存在问题，有网友调侃：“大家为啥不买其他的，为什么要买它的，有啥过人之处？”此次复产的EX5和E5车型已落后不止一代。
▲今年6月，深圳宝能汽车的展厅里出现两款威马汽车。图片来自南方都市报。
比如以三电为例，2025年行业主流已升级到800V高压和4C、5C超充，威马EX5和E5仍沿用2018年开发的400V平台。不仅如此，威马仍采用传统的模组式和热管理方案，导致同尺寸车型续航少80至100km，冬季续航衰减30%以上。
据潮新闻报道，国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，如今国内新能源车十分内卷，威马处于停滞的两三年时间里，新能源车企在智能座舱、辅助驾驶等方面有了长足的发展，没有技术积累的威马汽车要想卷土重来，难度非常大。
张翔还提到：“威马汽车产品创新不够，一直以来主打性价比，在早期新能源市场处于蓝海的时候，有一定的销量。”但如今，低价策略也行不通了。
乘联会数据显示，2024年国内车市共有超220款车型参与降价，远超2023年的约150款。2025年上半年，46.92%的车型在“价格战”中面临“量价皆失”的困境，尾部品牌即便降价也难以维系销量。
在这样的情况下，供应商还会不会看好威马，就很难说了。而一旦少了供应商的帮助，威马的复产之路，将更是困难重重。
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